사고는 SRT가, 책임은 코레일이? '사면초가' 코레일 속사정

[비즈한국] 지난 13일 노동자 사망 사고가 발생한 한국철도공사(코레일)에 대해 고용노동부가 중대재해처벌법 적용 여부를 검토하고 있다. 이와 관련해 원희룡 국토교통부 장관은 지난 13일 “지난 7월 1일 발생한 SRT 궤도이탈 사고도 관제와 소통이 제대로 이뤄졌다면 막을 수 있었다”며 “두 사고를 계기로 관제와 철도종사자 간 소통체계를 면밀히 점검하고 대책을 강구하라”고 지시했다. 코레일은 앞서 지난 1일 발생한 SRT(수서고속철도) 열차 탈선 사고에 대해서도 국토부로부터 강력한 질책을 받은 바 있다. 

코레일은 여러모로 난감한 상황에 처했다. 최근 기획재정부의 경영실적 평가에서 낙제점을 받은 데다, 국토부에 제출한 자체 혁신안을 퇴짜 맞으며 새 정부의 ‘공공기관 혁신’의 주요 타깃이 됐다. 코레일은 지난달 20일 기재부가 심의, 의결한 ‘2021년 공공기관 경영실적 평가결과 및 후속조치안’에서 ‘아주 미흡(E)’ 등급을 받았다. 지난해 중대재해와 당기순손실이 발생한 탓이다.

새 정부는 110대 국정과제에 ‘공공기관 혁신’을 포함했고, 윤석열 대통령은 지난달 21일 국무회의에서 고강도 개혁을 예고했다. 이에 원희룡 국토부 장관은 지난달 말 국토부 산하 28개 공공기관들에게 일주일 안에 자체 혁신 방안을 제출하라고 주문했다. 지난 5일에는 혁신안을 보고 받고 “이번 안에는 경영 효율화 및 재무건전성 확보를 위한 개선방안이 일부 포함되어 있으나, 근본적인 문제의식이 부족하다”고 지적하며 ‘민관합동 TF(태스크포스)’를 구성해 산하기관 혁신 방안을 되짚어 보겠다는 방침을 밝혔다. 

국토부는 특히 탈선 사고가 발생한 코레일에 강도 높은 개혁 작업을 예고했다. SRT 운영사는 SR(에스알)​이지만, 철도시설의 유지·보수를 담당하는 코레일에 책임이 불거졌기 때문이다. 원 장관은 지난 1일 탈선사고 관련 긴급대책회의에서 “사고차량을 운행한 SR, 차량정비·유지보수 등을 담당하는 코레일 직원들이 자신의 가족이 열차를 이용한다 생각하고 긴장감을 갖고 업무에 임했으면 이러한 사고가 발생하지 않을 것”이라며 ‘코레일 직원’에 책임을 물었다. 이 같은 원 장관의 발언에 코레일・SR 분리운영 시스템 문제가 재조명됐다.

코레일은 공식적으로 입장을 밝히진 않았지만, 국토부에 제출한 자체 혁신안에서 경영효율화 방안 중 하나로 SR과의 통합을 제시한 것으로 알려졌다. 통합 시 중복비용 감축, 철도 운영 효율성 제고 등의 효과를 볼 수 있어서다. 

현재의 분리운영은 2013년 말 국토부가 ‘수서고속철도주식회사(현 SR)’에 수서~부산·목포 노선 면허를 발급하면서 시작됐다. 당시 서승환 국토교통부 장관은 “철도경쟁시대가 열렸다”며 “독점을 유지하면서 막대한 적자를 내고 있는 철도에 경쟁체제를 도입해 국민에게 돌아가는 서비스의 질을 높이고, 만성적자에 들어가던 국민혈세를 줄이기 위한 불가피한 선택”이라고 밝혔다.  

그러나 이후 코레일·SR 분리운영에 대해 의구심이 제기됐다. SR이 차량정비, 역 운영, 시설유지보수, 관제 등 대부분 필수업무를 코레일에 위탁하고 있어 실질적 경쟁 효과를 기대하기 어렵고, 동일 업무수행에 따른 비효율을 양산하고 있다는 것. 더구나 코레일은 알짜노선을 SR에 떼어주고, 공공교통복지 차원에서 수익성이 낮은 산간벽지 지역노선을 운영한다는 점에서 공정한 경쟁 환경이 조성되지 못한다는 지적도 제기됐다. 

지난해 10월 12일 국회 국토교통위원회 한국철도공사 등에 대한 국정감사에서 진성준 더불어민주당 의원은 “코레일이 2014년부터 2016년까지 흑자를 내다가 2017년부터 적자로 돌아섰다”며 “SR이 분리되면서 적자가 확대된 것으로 보인다”고 지적했다. 또 “코레일은 고속철도에서 발생한 수익으로 산간벽지 노선을 운행했으나, 적자가 커지며 벽지노선 열차운행을 축소했다”고 덧붙였다. 

실제로 양사의 재무제표를 살펴보면 SR 운행시기(2016년 12월부터)와 코레일의 적자폭 확대 시기가 겹친다. 코레일은 2012년 초 인력운영 효율화, 영업적자 감축을 통해 2013년을 전환점으로 영업흑자를 실현하겠다고 밝힌 바 있다. 결국 지난 2015년 당기순이익 5776억 원을 달성했으나, 지난 2017년부터 2021년까지 5년 연속 당기순손실을 기록했다. 2017년 당기순손실 8555억 원을 기록한 이후 2019년(-469억 원)까지 적자폭을 줄여나갔지만, 코로나19 발생 이후인 2020년 적자폭이 급격하게 확대되며 당기순손실 1조 3426억 원을 기록했다. 지난해 당기순손실은 1조 1552억 원이다. 

반면 SR의 경우 영업 첫해부터 흑자를 달성했다. 지난 2017년(321억 원)부터 2019년(184억 원)까지 당기순이익을 기록하다 코로나19 이후인 2020년과 2021년 각각 당기순손실 390억 원, 246억 원을 기록했다. SR은 기재부의 2021년 공공기관 경영실적 평가결과에서 ‘보통(C)’ 등급을 받았다. 

그러나 원 장관은 지난 5일 브리핑에서 “코레일과 SR, 양 기관의 통합이 공공기관 효율화 취지에 더 걸맞지 않느냐”는 질문에 대해 “통합문제는 그 자체로 다룰 문제가 아니라 시설, 관제, 운영 등 여러 기능 등이 얽혀 있는 문제”라며 “전반적으로 장관이 직접 모든 절차와 과정을 관장하며 제대로 된 구조적인 개혁 방안을 단계적으로 낼 것”이라고 전했다. 다만 “코레일과 SR은 경쟁체제 도입 취지로 들어온 것”, “고객 편의를 위한 운행 차원의 경쟁도입이라는 각도에서 볼 것”이라고 강조하며 양 사의 분리운영 취지를 언급했다.  

일각에서는 코레일이 새 정부 들어 받은 첫 성적표에서 낙제점을 받은 배경에 정부 정책기조의 급격한 변화가 자리했다는 평가도 나온다. 코레일은 코로나19 상황에서 사회적 거리두기와 여객수요 감소 등으로 실적이 악화됐으나, 공공성 강화를 내세운 정부 정책에 따라 일자리 창출, 상생·협력 및 지역발전에 대한 역할도 꾸준히 맡아왔다. 문재인 정부는 ‘경영 효율화’와 ‘재무건전성(수익성)’을 강조하는 윤석열 정부와 달리 공공기관의 사회적 역할을 강조했다. 문재인 정부가 제시한 국정과제는 ‘사회적 가치 실현을 선도하는 공공기관’이었다. 

기획재정부가 지난해 6월 발표한 ‘2020년도 공공기관 경영평가결과 수정 및 향후 조치계획’에서 코레일은 ‘보통(C)’ 등급을 받았다. 경영실적 평가보고서에는 “기관은 안전강화 확대 및 신규노선의 안정적인 운영 등을 위해 당초 계획(1662명) 대비 341명(21%)을 추가 채용했다”며 “이는 3년 연속 공기업 최대규모 신규채용으로 정부의 청년일자리 정책기조에 부응한 것”이라고 명시됐다. 또 ‘코로나19 대응 노력과 성과 가점’ 항목에서는 “코로나19 고통 분담과 관련해 피해 분야에 대한 신속한 지원, 업의 특성과 연계한 선제적 대응 및 국민의 이동권 보호 등 공적 역할을 강화하기 위해 노력했다”는 평가를 받았다. 

한편 코레일 관계자는 코레일・SR 철도통합과 관련해 “코레일과 SR 통합 여부 등은 국토부에서 결정할 사항이며, (향후 혁신방안은) 국토부의 최종안을 통해 확인할 수 있을 것”이라며 말을 아꼈다. 이어 “공공기관으로서 정부 정책에 따라 혁신지침을 성실히 수행할 것”이라고 덧붙였다.

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