"제2 세월호 안돼" 부산-시모노세키 여객선 '성희호'에 무슨 일이…

[비즈한국] “제2의 세월호 사고를 만들 수 없다. 무책임과 무능력으로 일관하는 경영진을 교체하고 선박안전 운항대책을 시급히 마련하라.”

지난 11일 부산과 일본 시모노세키에 승객과 화물을 실어 나르는​ 국제여객선회사 ‘부관훼리’​ 직원 20여 명이 부산항 국제여객터미널에 모여 목소리를 높였다. 이날 민주노총 전국공공운수노조 공항항만운송본부 부관훼리지부 조합원들은 2월 15일 자사 카페리 ‘성희호’ 메인 엔진 점검과정에서 발생한 엔진 파손이 안전관리책임자(DP)의 의견을 묵살한 경영진에서 비롯된 인재라며 사측의 경영진 교체와 선박사고 재발방지대책 수립을 촉구했다. 

올해 창립 50주년을 맞는 부관훼리는 부산과 일본 시모노세키 간 정기여객선을 운영한다. 1969년 우리나라 운항 허가를 받은 부관훼리와 일본 측 허가를 얻은 일본 관부훼리는 양국을 오가는 여객선 두 척을 공동채산 방식으로 운영한다. 

현재 부관훼리 여객선 성희호(1만 6875t, 여객정원 562인)와 관부훼리 여객선 하마유호(1만 6187t, 여객정원 460인)가 부산-시모노세키 노선을 매일 교차해 운항중이다. 오후 9시 부산항을 출발한 여객선은 다음날 오전 7시 45분 시모노세키항에 도착한다. 

2018년 3월 기준 부관훼리 최대주주는 일본의 대표적 인수·합병(M&A) 전문회사 라이토프로그레스(52.14%)다. 라이토프로그레스는 2015년 재일 동포 출신 창업자 정건영 회장의 아들(23.80%)과, 딸(23.80%)을 제치고 최대 지분을 확보했다.  

# 기계 결함과 기관실 대처 미흡으로 성희호 두 달간 운항 중단

사고는 5년마다 있는 한국선급(KR) 정기검사를 보름 앞둔 2월 15일 부관훼리가 성희호 엔진을 자체 검사하는 과정에서 일어났다. 부관훼리 관계자에 따르면 당시 메인 엔진 점검차 가동한 엔진은 기계 결함으로 과열돼 크게 손상됐다. 엔진 윤활유 공급선이 끊겨 윤활유 없이 엔진이 가동됐고, 과열을 감지해 자동으로 엔진을 멈추게 하는 안전장치는 고장으로 작동하지 않았다. 

점검을 책임져야 할 기관실 선원은 사고에 적절히 대처하지 못했다. 사내 정비업무절차 매뉴얼에 따라 엔진 점검은 2인 1조로 진행해야 하지만, 이날은 기관장 부재로 1등 기관사 B 씨가 홀로 점검했다. 성희호 기관실 최고 책임자인 기관장 A 씨는 개인적인 사유로 B 기관사에게 엔진 점검을 맡긴 뒤 하선했다. 홀로 점검을 진행한 B 기관사는 경고음이 울릴 때까지 별다른 조치를 취하지 않다가 뒤늦게 과열된 엔진에 윤활유를 공급한 것으로 알려졌다. 과열된 엔진은 ​협력 정비업체 직원이 멈춰 세웠다. 자칫 화재로 번질 수 있는 사고였다.  

강회숙 부관훼리 노조위원장은 11일 기자회견에서 “문제의 기관장은 테스트 일정을 알고도 현장에 없었다. 테스트를 실시한 1등 기관사는 근무 중 휴대폰을 조작한 사실이 수차례 적발돼 시말서를 쓸 정도로 문제가 있는 직원이다. 엔진에 심각한 상황이 진행되고 있음에도 직원은 경고음을 듣지 못하고 조치를 취하지 않았다. 오히려 협력업체 직원이 엔진 조작을 중단하고서야 겨우 사고가 수습됐다. 엔진룸엔 연기가 자욱했다”고 말했다.

부관훼리는 500여 명의 승객이 탑승하기로 예정된 사고 당일 저녁 선박 운항을 중단했다. 이후 4월 14일까지 두 달 여간 엔진을 수리했다. 이날 사고로 인명피해는 발생하지 않았지만 회사 추산 9억여 원의 재산 피해가 발생했다. 엔진수리비 약 7억 원(회사 면책금액 6000만 원), 여객 운송 위약금 1억 8000만여 원 등이다. 두 달여 여객 운송을 하지 못해 발생한 미실현 이익금을 포함하면 피해액은 더 늘어난다. 사고 당사자인 ​기관장 A 씨​와 기관사 B 씨​는 사고 이후 내부 징계 없이 자진 하선(퇴사)했다. ​

부관훼리 관계자는 “결함 발생 당일 엔진을 수리해 출항할 수 있었지만 미연의 사고를 방지하기 위해 운항을 중단하고 엔진을 수리했다. 엔진 수리를 마치고 한국선급 검사를 거쳐 운항을 재개했다. 엔진수리비용은 보험 처리가 됐고, 추가 비용은 보험신고를 해 한국해운조합 협의가 진행 중인 상태”라고 전했다.  

# “기관장 근무태만 방치한 사측 책임” vs “징계는 선장 권한…안전대책 마련할 것”

노조가 경영진 퇴진을 요구한 것은 사고 예방과 대처 과정에서 보인 사측의 행태 때문이다. 사고에 앞서 2018년 9월 사내 안전관리책임자(GP)는 △미보고 여유 기름(포켓벙커) 보유 △기관실 보급품 및 자료 관리 소홀 △근무시간 허위작성 등 A 기관장의 근무 태만 행태를 18장 분량의 문서로 작성해 회사에 보고했다. 

이 보고서에 따르면 안전관리책임자가 지난 8월 실시한 잔량 조사에서 성희호 여유기름은 65.69M/T(metric ton)으로 A 기관장이 기관일지에 적은 양보다 30.41M/T 많았다. 안전관리책임자는 선박에 과다한 포켓벙커를 보유할 경우 선박의 복원성이 감소해 전복사고가 발생할 수 있다고 지적했다.

안전관리책임자는 “현재 본선(성희호)의 안전운항 및 회사의 비용절감, 기관부 사관의 능력배양 등을 고려해볼 때 그에 걸맞은 인재가 필요한 시점인 것으로 사료되며 현재 기관장을 계속해서 안고 가는 것은 회사 및 본선의 위험을 초래할 것으로 판단된다”고 보고서에 적었다.

그러나 사측은 안전관리책임자의 요구를 받아들이지 않고 1년 계약기간이 만료되는 9월 말​ A 기관장과 재계약했다. 부관훼리 관계자는 “선원법 및 선원직 취업규칙 등에 의거 선원에 대한 징계 해고 권한은 선장에게 있다. 당시 성희호 선장은 회사 기대에 부응하지 못하는 부분이 있지만 징계를 내릴 정도의 사안은 아니라고 판단해 징계위원회를 열지 않았다. 더욱이 안전관리책임자 보고서가 9월 17일 올라왔는데 기관장 계약은 그달 말 종료되는 상황이라 계약만료를 통보할 수 없었다. 후임자 물색도 해야 하고 시기적으로 촉박해 차기 계약만료 시기까지 지켜보기로 했다”고 말했다.​

포켓벙커 과다보유에 따른 과적과 성희호 복원성에 대해 묻자 이 관계자는 “성희호 적정 적재량은 1700톤 이상인데 일평균 화물 운송량은 약 850톤, 여객 운송량은 최대 500명으로 32.5톤(1명당 65kg 계산 시) 수준이다. 그에 비하면 선장이 보유했다는 30톤은 선박 안전에 영향을 끼치지 않을 정도의 미미한 수준”이라고 답했다.

이날 기자회견에 참석한 안전관리책임자는 “2014년 세월호 사고 후 정부는 안전관리책임자의 자격을 엄격하게 다뤘다. 선박 안전문제에 대해 빠르고 정확하게 판단하고 문제점을 바로 최고경영자에게 보고해 문제를 해결할 수 있게 하기 위함”이라며 “하지만 경영진은 성희호 선박 사고 전에는 안전관리책임자의 보고를 묵살하고, 사고 후에는 업무에서 배제해 정부 정책마저 이행하지 못하는 상황”이라고 지적했다.

노조는 부사장 사퇴와 재발방지 대책 수립을 요구하고 있다. 재발방지 대책으로는 △이사(본부장급) 안전관리책임자 채용 △​선박관리에 대한 해사팀 업무 독립성 및 결정권 보장 △​선박회사 전문 경영인 채용 △​경영진의 ISM(International Safety Management) Code​, ISPS(International Ship & Port facility Security) Code, CSO(Company Security Officer) 교육 이수 △​선박 안전운항 관리에 위험을 유발하는 자는 경영진 및 직급에 무관하게 징계하는 안이 제시됐다.

이에 대해 부관훼리 관계자는 “사내 해사팀과 안전운항에 대한 대책을 마련 중이다. 선장이 고의로 징계위원회를 열지 않을 경우 안전관리책임자가 징계를 요구할 수 있도록 하고, 그래도 열리지 않으면 육상에서 직권으로 열 수 있도록 사내 매뉴얼을 바꾸는 방안도 고려하고 있다. 시간이 걸리더라도 노조 측과 허심탄회한 대화를 나눌 용의가 있다​”고 말했다.

운항을 재개한 성희호엔 문제가 없을까. 엔진 수리 후 검사를 진행한 한국선급 측은 “사고 이후 4월 12일까지 한 달 보름가량 감천에 있는 오리엔트조선에서 메인 엔진 수리가 진행됐다. 그 기간에 검사도 함께 진행돼서 모든 부분에서 문제가 없는 것으로 파악됐다”고 전했다.​

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