대한항공·아시아나 장거리 노선 반납에 LCC 들썩이는 까닭

[비즈한국] 대한항공과 아시아나항공의 일부 운수권 반납 시점이 다가오는 가운데 저비용항공사(LCC·Low Cost Carrier)들이 중·대형기 추가 도입을 검토하며 중장거리 취항 준비에 나서고 있다. 공정거래위원회가 대한항공과 아시아나항공의 합병 승인 조건으로 일부 슬롯(비행기 이착륙 횟수) 반납과 운수권 재분배를 내걸면서 저비용항공사에도 김포공항발(發) 국제선 진입 가능성이 열렸기 때문이다.

코로나19 사태 장기화로 지속되는 적자 상황에서 수익 다변화 필요성을 느낀 저비용항공사의 위기의식이 작용했다는 평가다. 저비용항공사들은 수익성이 높은 중장거리 취항으로 새로운 돌파구를 마련해보겠다는 전략이지만 저비용·고효율에 최적화된 LCC 특성상 인력 문제 등 현실적인 제약도 많다는 게 중론이다.

국내 저비용항공사(LCC)가 중·대형기 도입을 검토하며 중·장거리 노선 취항에 기대감을 품고 있다. 대한항공과 아시아나항공의 합병으로 운수권 재분배가 확실시되면서 장거리 노선을 획득해 수익 다변화에 나서려는 모습이다. 사진=임준선 기자

#중·대형기 잇달아 도입, 운수권 획득 준비하는 LCC

국내 저비용항공사는 연초부터 중·대형기 추가 도입 검토에 착수했다. 티웨이항공은 1월 5일 영국과 프랑스, 스페인 등 주요 유럽 노선과 로스앤젤레스(LA), 뉴욕 등 미국까지 운항 가능한 중·대형기 추가 도입을 검토, 장거리 노선 경쟁력 확보에 나서겠다고 밝혔다. 이번 달 에어버스사의 중·대형기 ‘A330-300’ 1호기를 시작으로 올해 상반기 총 3대를 도입할 예정이다. 3월부터는 국내선을 시작으로 싱가포르와 호주 시드니, 크로아티아 자그레브, 키르기스스탄 등 중·장거리 노선 취항도 계획 중이다.

신생 LCC인 에어프레미아도 중·장거리 노선 확대 움직임을 보이고 있다. 에어프레미아는 운항 거리가 1만 5500km 이상인 중·장거리 기종 보잉 787을 보유하고 있는데 향후 2, 3호기를 추가로 도입해 미주 노선 등에 투입할 예정으로 알려졌다. 올해 B787-9를 최대 4대 확보한 뒤 내년에는 7대, 내후년에는 10대까지 확대한다는 목표다. B787-9는 영국, 프랑스, 독일 등 유럽 취항이 가능하며 미국도 뉴욕·보스턴 등 동부까지 취항 가능한 기종이다.

LCC 업계가 들썩이는 배경에는 대한항공과 아시아나항공의 ‘항공 빅딜’이 있다. 공정위는 대한항공과 아시아나항공의 기업결합 조건으로 ‘독점 노선 슬롯’과 ‘운수권 재분배’를 내걸었다. 대한항공과 아시아나항공 양사가 반납할 운수권 목록을 정리해 공정위에 제출하고 공정위가 이를 수용하면 다른 항공사에 양사의 운수권을 가져갈 기회를 주는 식이다. 운수권은 항공사가 다른 나라에 항공기를 보내 여객이나 화물을 탑재·하역할 수 있는 권리로 국적사가 국제선을 띄우기 위해서는 운수권이 필요하다.

국내 저비용항공사는 코로나19 사태의 장기화로 적자를 누적하고 있어 수익성 개선이 절실한 상황이다. 사진=박정훈 기자

#중·대형기 잇달아 도입, 운수권 획득 준비하는 LCC

국내 저비용항공사 입장에서는 수익 다변화가 절실하다. 올해도 LCC 업계는 코로나19 영향으로 적자를 면하기 어려울 것이라는 관측이 지배적이다. 여전히 여객 수요가 위축된 상황에서 화물사업이 어려운 LCC의 경우 수익성 개선에 한계가 있어서다. 대한항공과 아시아나 등 대형항공사(FSC·Full Service Carrier)는 다수의 화물전용기를 보유해 화물 부문에서 수익을 내고 있지만 중소형 여객기 위주로 기단을 구성한 LCC는 변신이 쉽지 않다.

작년 유임승객 기준으로 제주항공과 진에어는 탑승객 수에서 대한항공을 제치고 1, 2위를 차지했지만 실적 면에서는 개선되지 않았다. 항공사의 주요 수입원인 국제선 항공권 판매 비중이 적기 때문이다. 제주항공의 지난해 탑승객은 약 651만 3000명이었지만 이 중 국제선 탑승객은 약 5만 4000명에 불과했다. 탑승객 수 584만 3000명대를 기록한 진에어도 국제선 탑승객은 3만 명 수준이었다.

실제 제주항공과 진에어, 에어부산, 티웨이항공, 플라이강원 등 LCC 5개사는 2020년 9152억 원의 적자를 기록했고 지난해 1~9월에는 6829억 원의 영업 손실을 냈다. 수익성 개선을 위해 국내선 비즈니스 좌석 도입, 무착륙 여행, 기내식·유니폼 판매, 비행기 카페 등의 사업을 도입했지만 뚜렷한 성과는 기대하기 어렵다는 시각이다. 이에 중·대형기 기종을 확보해 미주, 유럽 등 중·장거리 노선에서 돌파구를 마련하려는 모습이다.

대한항공과 아시아나 등 대형항공사(FSC)는 다수의 화물전용기를 보유하고 있어 화물 부문에서 수익을 내고 있지만, 중소형 여객기 위주인 LCC는 변신이 쉽지 않다. 사진=임준선 기자

하지만 회의적인 시각도 있다. LCC는 ‘비용 최소화’라는 사업 모델로 운영된다. 대중적인 단일 기종을 도입해 항공기 유지비나 훈련비 등을 절감하고 수화물, 기내식 같은 서비스도 유료화해 비용을 줄인다. 이런 사업 모델과 맞지 않는 중·장거리 노선 운항은 코로나19 장기화로 국제선 여객 수요 회복 시점이 불분명하고 인력과 운영도 축소된 상황에서 재무상황을 더욱 악화할 수 있다는 우려가 나온다.

황용식 세종대 경제학과 교수는 “LCC는 모태부터 단거리 노선을 중심으로 한 경영 전략을 꾸렸다. 기재(항공기), 안전관리, 서비스 역량 등 모두 FSC와는 다르다. 기재 도입만으로 중·장거리 노선을 운항할 수 있는 것이 아니라 인력, 서비스 관리 면에서 오랜 시간 공을 들여야 한다. 세계적으로도 LCC가 장거리 노선에 진출해 성공한 사례는 거의 찾아볼 수 없다”면서도 “LCC로서는 펜데믹 상황으로 체질 개선이 필요해졌다. 대응력을 갖춘 준비된 LCC라면 도전해볼 만한 셈”이라고 말했다.

현재 장거리 노선에 취항이 가능한 항속거리 5000km 이상 중대형 항공기를 보유한 LCC가 없고, 단기간 내에 기내식 등 장거리 노선 운영에 필요한 바탕을 다지기 어렵다. 이 때문에 LCC에게 운수권을 배분하는 시나리오가 현실 가능성이 떨어진다는 지적도 나온다.

다만 나만식 이베스트증권 애널리스트는 “티웨이항공은 2월부터 A330-300 3대를 도입할 예정이고 에어프레미아 역시 중·장거리 노선에 취항하기 위해 B787-9를 도입했다”며 “대한항공이 보유한 약 130대의 여객기 대비 미미한 규모에 불과한 것은 사실이나 이는 시간이 해결해줄 수 있는 문제다. 여객기 도입에서 운용까지 1년여 시간이 걸리기 때문에 국토부에서 2~3년 정도 단계적으로 운수권을 배분하면 해결할 수 있다”고 분석했다.

강은경 기자 gong@bizhankook.com